Как результат роста экономики России в последние годы в стране отмечен лавинообразный спрос на коммерческие автомобили всех типов. Ожидание новых машин доходит до года, спрос на подержанную технику многократно опережает предложение, не испытывают проблем со сбытом отечественные производители. И неудивительно, что в последние два года на российский рынок ворвались ранее неизвестные нам производители грузовиков из Китая.
Этот футуристический кран сделан в Китае с использованием импортных комплектующих
В первой половине этого года счет проданных нам китайских автомобилей превысил десять тысяч, в подавляющем большинстве новых (правда, большую часть из них составляли развозные фургоны легкого и среднего классов), тогда как в течение 2005 г. в страну было ввезено чуть более трех сотен «китайцев», в том числе подержанных. За эти три года китайские машины стали обычным явлением на российских дорогах, стали известны их конструктивные особенности и типичные «болячки». Заглянем в историю.
Первенцами китайского автопрома были крупные государственные заводы, построенные по технической документации и с привлечением специалистов из Советского Союза. Так, первыми грузовиками марки Jiefang стали отечественные ЗИС-150, марки Yuejin – ГАЗ-51. Свою документацию в Китай передавали заводы «Урал», БелАЗ, КрАЗ. До начала 1980-х эти машины производились в рамках государственной экономики в огромных количествах с минимальными доработками. Интересно, что некоторые технические решения сохраняются в них до сих пор и узнаются отечественными специалистами, особенно в конструкции автобусов.
В конце 1970-х годов сотрудничество Советского Союза и Китая было свернуто, и с тех пор автомобилестроение КНР развивалось под тесным влиянием Японии. Сначала главный автозавод страны – FAW заключил договор о сотрудничестве с компанией Mitsubishi, начав использовать ее кабины на своих машинах. Позднее то же произошло и с вторым крупным машиностроительным предприятием – DongFeng. Сегодня китайские грузовики во многом напоминают японские: кабины, колесная формула, способы крепления зеркал – все, кроме двигателей и коробок передач, лицензии на производство которых китайцы предпочитают покупать у европейских концернов.
Shaanxi – один из основных поставщиков колесной техники для китайской армии
В начале 1980-х китайское правительство совершило сделку, имевшую далеко идущие последствия – приобрело лицензию на производство бескапотной серии 91 у австрийской фирмы Steyr. Эти машины производили огромными тиражами на сотне филиалов государственных заводов по всей стране. Позднее, когда эти предприятия выкупались у государства и становились частными, производство той же самой базовой модели сохранялось. Это же относится и к производству компонентов – двигателей, коробок передач, мостов. Именно поэтому до сих пор при бесконечном разнообразии фирм большинство машин оснащены одинаковыми узлами и различаются только облицовкой радиатора да эмблемой на ней.
К началу экономических реформ в Китае было два десятка производителей коммерческих машин, разделявшихся по назначению продукции. Гражданские машины напоминали прародителей – Steyr, Mitsubishi и MAN (лицензию на производство автомобилей MAN Китай выкупил у румынского производителя), военные – наш «Урал» и французский Berliet, карьерные самосвалы – БелАЗ и Komatsu. А в результате притока западного капитала и открытия огромного числа совместных предприятий Китай к началу 1990-х производил несметное количество моделей с узлами по лицензиям самых именитых производителей.
Сегодня в КНР производится более 500 тысяч только тяжелых машин в год (грузоподъемностью от 8 т). Привести список производителей не представляется возможным – Министерство транспортного машиностроения Китая ежегодно публикует список в пятьдесят с лишним только крупных производителей. Однако часть из них, а они производят порядка 70% общего объема, выглядит следующим образом (рассмотрим только производителей тяжелой грузовой техники).
Первые места занимают государственные компании FAW и DongFeng, выпускающие на десятках собственных заводов сотни модификаций автомобилей. Обе они присутствуют у нас, пока не очень активно в силу направленности на рынок собственной страны. Стоит отметить, что машины FAW производятся в тесной кооперации с японской Mitsubishi, а DongFeng сделал ставку на Nissan Diesel, с которым имеет также ряд совместных предприятий.
На третьем месте самая, пожалуй, известная у нас фирма – CNHTC (China National Heavy Truck Corporation). Эта крупная частная фирма в 1998 г. распалась на три «куста» производителей – Sinotruk, Shaanxi, Hongyan. В состав Sinotruk входят десятки заводов, в том числе Jinan, Huawo, Quingdao, Taian Wuyue, а используются торговые марки HOWO, Star-Steyr, Steyr-King, Hока, Hole, Haojun, Hania, Huanghe, Commander, General, King Prince, Golden Prince. Модели, имеющие в названии Prince, комплектуют кабиной MAN серии L. Всего фирма производит более 1300 моделей.
Следующий хорошо известный на нашем рынке игрок – Shaanxi (по названию провинции), основной поставщик колесной военной техники в Китае, что положительно сказывается на качестве его гражданской продукции. В составе этого концерна 11 заводов, включая Shaanxi-Baoji Huashan, Shaanxi-HanDe, Shaanxi-Tongli, Shaanxi-Huazhen, Shaanxi-Lantong, Shaanxi-Bus. Концерн выпускает старые машины Steyr под названиями Aolong и Yanan. Новые модели комплектуют кабинами MAN серии F, а продается техника под марками Steyr и Delong. Сейчас Shaanxi предлагает также новейшие модели в стиле MAN TGA, но с японскими кабинами.
Пятым следует упомянуть компанию Foton. Это европеизированная транскрипция названия Beiqi Fu Tian. Один из самых молодых производителей образован в 1996 г. Продукция его производится с использованием лицензии фирмы Isuzu, в частности двигатели и кабины. В 2003 г. фирма Foton заключила договор о партнерстве с компанией Daimler, но производственная программа ее не изменилась: производится несколько десятков моделей Auman, Aumark, Auv, View, Ollin, Sup, Forland.
Из более мелких производителей у нас предлагается продукция фирм JAC, CAMC, Beifan Benchi и Tiema (две последние производят автомобили по лицензии Mercedes-Benz старых поколений, но на общей для китайцев агрегатной базе).
Говоря об импорте из Китая, упомяну еще несколько производителей, продукцию которых пока не предлагали в продажу, однако стоит, безусловно, ожидать их появления в ближайшее время.
Главным конкурентом уже представленным маркам следует считать фирму Hongyan. Отколовшись от того же CNHTC, она в свое время была главным производителем военной техники по французской лицензии. Помимо этого в середине 1980-х именно этот завод освоил производство «813-й» модели чешской Tatra, а позднее и современной модели 815. Сейчас выпускает ряд моделей, начиная с того же Steyr (под маркой Dakang), а также собственных разработок, и чешской TATRA с собственной кабиной.
Неизвестная пока у нас марка Shangqi Huizhong производит грузовики Shac, в основе выглядящие как Mercedes-Benz серии SK, а на деле это южнокорейский Samsung, в свое время собиравший их по лицензии, а позднее обанкротившийся. Право на их производство теперь принадлежит этой фирме.
Довольно много китайских производителей надстроек и спецтехники (бетононасосов или, например, автомобильных кранов) также производят шасси как для своих нужд, так и на продажу. Это уже известные в России Sany, Zoomlion, Fuyan, XCMG.
Необходимо учитывать также, что помимо собственных разработок с импортными комплектующими большое число китайских СП производят грузовики, аутентичные импортным. Большинство собирают их из завезенных машинокомплектов, и они ничем не отличаются от «фирменной» продукции, разве только иероглифами на кабине. В Китае производят машины Isuzu, Mitsubishi, Tatra, Volvo, International и некоторые другие. Весьма вероятно их появление на нашем рынке по более привлекательной цене.
Что же представляют собой китайские грузовики и каковы их дальнейшие перспективы на отечественном рынке? Очевидно, в ближайшее время будут расти их продажи, несмотря на снижение дефицита машин у нас в связи с мировым кризисом. Серьезным аргументом служит потрясающая гибкость в ценообразовании: запас цены у китайцев явно не исчерпан, доказательством чего служит полное отсутствие инфляции в стоимости китайских машин за последний год. Кроме того, постоянные усилия производителей по улучшению качества тоже привлекают все больше покупателей.
А пока качество китайских машин, безусловно, оставляет желать лучшего, практически любой узел китайских машин изготовлен с дефектами. Исходное качество китайской стали низкое. Подшипники и другие трущиеся детали ломаются даже без предельных нагрузок. Резиновые изделия и проводка напоминают дешевые магнитолы. Не вызывают нареканий, пожалуй, только двойные рамы и самосвальные кузова. На хорошем уровне и эргономика современных кабин. В этой связи неудивительно, что основная сфера применения «китайцев» сегодня – строительство. Подавляющее большинство проданных грузовиков – это самосвалы плюс незначительная часть бетоносмесителей. На долю тягачей и спецтехники приходится не более 5% общего объема продаж. Для этого сегмента рынка не столь важны передовые технологии при производстве компонентов, поэтому спецификации машин разных марок весьма похожи: двигатель производства Wiechai или Yuchai (рядный дизель по все той же лицензии Steyr объемом 9,7 л развивает мощность 260…360 л.с.), китайская лицензионная 9-ступенчатая коробка передач, местные сцепление и мосты производства FAW или DongFeng.
Поскольку качество компонентов невысокое, неудивительно, что в основном китайские автомобили покупают для использования в срочных строительных проектах, требующих большого объема перевозок на коротком плече. Если частник покупает одну машину, то ее эксплуатация будет неэффективной из-за простоя, поломок и ожидания запчастей. Расширение станций технического обслуживания и номенклатуры ремонтных комплектов – очень важный аспект в деле распространения китайских грузовиков. Продавцам важно также предлагать машины в расширенной комплектации, ведь производитель на сегодняшний день предлагает альтернативы. Взять, к примеру, те же двигатели. В Китае действует несколько десятков совместных предприятий по выпуску самых современных агрегатов от тех же Nissan Diesel, Isuzu, Deutz, Cummins, Caterpillar. То же относится и к другим компонентам – от сцепления и коробок передач до светотехники и электросети. А пока эти машины закупают в основном крупные строительные компании в количестве от десятка и более, эксплуатируют их с высокой интенсивностью год-полтора, а затем меняют на новые. Неудивительно, что сложившаяся репутация помещает китайские грузовики где-то между отечественными и подержанными импортными. Однако очевидно, что повышение качества и бесконечное разнообразие китайских моделей в дальнейшем усилят конкуренцию в нише недорогих грузовых машин на российском рынке.
Российские покупатели о китайских автомобилях
(М. Сигаева)
Технический директор московской фирмы «Мехуборка» Евгений Еремин: «До недавнего времени мы работали на ЗИЛах и КамАЗах. Сейчас приобрели китайские DongFeng. Они находятся в одной ценовой рамке с КамАЗом, но качество исполнения значительно лучше. Два года назад я был категорически против «китайцев», а сейчас мы взяли в эксплуатацию на проверку первые машины, и пока никаких нареканий нет. Они отвечают всем требованиям по удобству, расходу топлива»
Ерулан Темиралиев, координатор по развитию бизнеса фирмы «Темiралi» из Казахстана: «Полгода назад мы купили десять новых самосвалов Sinotruck грузоподъемностью 25 т. Конечно, слабые места у них есть и к тому же нет сервисного центра китайских машин в том районе, где работает основная часть нашей техники. И компаний, поставляющих запчасти к китайской технике, в Казахстане немного, поэтому ремонтные работы производим в собственной мастерской, некоторые запчасти приобретаем на складе неподалеку, а не заказываем в Китае. В принципе, мы довольны приобретением. Думаю, что будем еще покупать «китайцев», возможно, именно эту марку или Howo: пока изучаем и анализируем. Китайские автомобили выгоднее КамАЗов, МАЗов или КрАЗов, потому что «снговские» грузовики по качеству не отличаются от китайских, а стоят дороже».
Механик одной из московских сервисных фирм, дилера китайских грузовиков HOWO: «Наша фирма занялась продажей «китайцев» больше года назад. Количество продаж зависит от сезона: в месяц продаем от 6 до 16 машин. Гарантию даем стандартную: один год на узлы и агрегаты. Но за весь год был всего один гарантийный случай. HOWO по сравнению с КамАЗом лучше, легче в ремонте. Многие берут дешевые автомобили, чтобы выжимать деньги, поэтому и не соблюдают в дальнейшем никаких норм, в несколько раз превышая нагрузку на ось грузовиков. Отсюда проблемы. Китайские автомобили можно ремонтировать в любом автосервисе, никаких технических сложностей это не составит, но часто за такую работу попросту не хотят браться. В Москве можно без опасений приобретать «китайцев»: у нас и сервисных центров достаточно, и поставка запчастей отработана. Расходные материалы всегда есть в наличии, а те, что приходится заказывать в Китае, ждем самое большее две недели. В регионах с сервисными центрами сложнее. К нам недавно приезжали из Пензы, чтобы отремонтировать машину».
Почему китайские автомобили сейчас становятся так популярны в нашей стране? Ответ очевиден. Их преимущества – это привлекательный дизайн, экономичность и, конечно, цена. Почему тогда в Европе эти модели неинтересны покупателям? Почему там предпочитают покупать европейские модели по цене, в несколько раз превышающей цены на китайские аналоги? А дело в том, что, несмотря на иностранные технологии, китайские модели не выдерживают европейские краш-тесты. Вот мнение французского водителя: «Я работал на разных моделях грузовиков. Так вот, на многих китайских грузовиках нет ремней безопасности. И это даже правильно, потому что при аварии на «китайце» для водителя лучше вылететь из кабины, поскольку его единственный шанс на спасение. Если он останется в автомобиле – это верная смерть!»
Но для российского покупателя безопасность – не главное, главное – цена, а она у «китайцев» всегда вне конкуренции. Стоимость ЗИЛ-5301 «Бычок» г/п 3780 кг – в пределах 16 000 USD, а стоимость грузовичка DongFeng 1062 г/п до 5000 кг – около 20 000 USD. Получается, что разницы почти нет.
Следует отметить, что китайские дизели собраны по японской лицензии и «ходят» до 300 тыс. км без капитального ремонта, что для российских грузовиков огромный срок. Но еще и до капремонта проблем с российскими грузовыми автомобилями у потребителей будет предостаточно. У «китайцев» определенно возникнут проблемы с системой отопления. В Китае другой климат, поэтому аккумулятор и электрооборудование зимой у нас быстро выходят из строя.
